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每年运输人口超过15亿,居世界前列还是无法盈利,背后原因揭秘!
2021-05-13|信息来源:融象数科
地方经济的发展,也都离不开交通建设的,只有路修得好了,修得多了,才能让更多外地人进入,才能将本地特色输送到更广阔的市场去,才能吸引更多的企业到当地投资,才能带动当地经济的发展。

常言说:“想要富,先修路”,很多经济发展落后的地区,都是先从修路开始的,这是促进经济发展的必要前提。可以说,交通运输是国民经济中基础性、先导性、战略性产业,是重要的服务性行业。


地方经济的发展,也都离不开交通建设的,只有路修得好了,修得多了,才能让更多外地人进入,才能将本地特色输送到更广阔的市场去,才能吸引更多的企业到当地投资,才能带动当地经济的发展。


而为了国家经济更好建设和发展,我国这些年来,一直积极进行铁路建设,尤其是高铁等相关交通建设,可以说,我国在国内高铁里程和技术都是居于世界前列的。


目前来看,截止到2019 年底,全国铁路营业里程全球第二,达 14.0 万公里(2004-2019 年复合增速 4.3%),其中高铁建设里程3.5万公里(2008-2019年里程复合增速超43%),并正在持续替代普铁的市占率。



不过,需要注意的是,我国高铁虽然在全球也居于领先位置,不过却一直处于亏损状态,连一向来业绩都较好的京沪高铁,2020年由于疫情影响,业绩都有所下滑。而除了京沪高铁之外,国内的许多高铁,更是处于常年亏损状态,甚至有数据显示,我国国内高铁负债达到5万亿之高。那么,为什么我国仍旧继续修建高铁呢?国内高铁的高额负债问题如何解决呢?后续有什么办法呢?


小编认为,修建高铁,主要原因有四点:


首先,高铁的优势在于速度,而这个优势,对于国土面积不大的国家,建设高铁的意义就不大。所以我们可以发现,真正建设高铁的国家,往往都是国土面积较大的国家。我国幅员辽阔,大部分人口都集中在沿海区域,而这些地区,往往修建高铁比较密集。从长远来看,对这些区域进行人口平摊,高铁建设代价也并不高。


其次,国内人口流动较大,中国打工人口非常庞大,流动极其频繁,这么大的人流量,仅仅依靠飞机是无法满足需求的,更何况,机票价格较为高昂也比较容易晚点。高铁相比较之下,拥有更好的运输效率以及更低廉的价格。


然后,相较而言,高铁更加节能环保,电气化改造是未来的趋势。


最后,也是最为关键的。我国并非储能大国,一直以来,我国的石油能源都依靠大量的进口。因此,现在我国大力发展新能源也是基于此,这个过程会比较漫长,不过这是未来的趋势。


目前来说,国内经济发展不均衡,需要转型,需要一定的国内基础建设作为基础,而修建高铁,就是其中的重要一步,毕竟要想富,先修路啊。


那么,国内高铁的负债问题,又应该如何解决呢?


国家高铁需要建设,负债问题也需要同步解决,有哪些解决办法呢?我们从京沪高铁的运营方式中,或许可以借鉴一二。


目前京沪高铁实行的浮动票价机制,这一规定从2020年12月23日已经开始实施了,从调整过后的价格来看,二等座最高涨价达到45元/座。通过采取更加灵活的浮动票价机制,意味着今后高铁票价格可能会上涨,也有可能会下降。通过提高票价,某种程度上,可以缓解高铁运营的压力,不过,只是提高票价,想要短期内降低高铁的负债,也是杯水车薪。


除此以外,为了节约成本,京沪高铁一方面优化列车运力结构,及时减停客座率低靡列车,降低运营成本;一方面认真落实国铁集团客运提质计划,建立车站商务座旅客专用通道及候车专区,设置进站引导标识及专用通道流线,满足旅客个性化需求,同时实施全线电子客票系统,节省旅客售、取票时间。此类行为,也可以多让其他运营高铁进行参考。


国内高铁的建设,目前来说还有很长的路要走,至于是否采用浮动票价,从而弥补高铁亏损的局面,目前也尚未可知,各位也不必太过担心,毕竟高铁更多也是为老百姓而服务的。


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每年运输人口超过15亿,居世界前列还是无法盈利,背后原因揭秘!
2021-05-13 | 信息来源:融象数科
地方经济的发展,也都离不开交通建设的,只有路修得好了,修得多了,才能让更多外地人进入,才能将本地特色输送到更广阔的市场去,才能吸引更多的企业到当地投资,才能带动当地经济的发展。

常言说:“想要富,先修路”,很多经济发展落后的地区,都是先从修路开始的,这是促进经济发展的必要前提。可以说,交通运输是国民经济中基础性、先导性、战略性产业,是重要的服务性行业。


地方经济的发展,也都离不开交通建设的,只有路修得好了,修得多了,才能让更多外地人进入,才能将本地特色输送到更广阔的市场去,才能吸引更多的企业到当地投资,才能带动当地经济的发展。


而为了国家经济更好建设和发展,我国这些年来,一直积极进行铁路建设,尤其是高铁等相关交通建设,可以说,我国在国内高铁里程和技术都是居于世界前列的。


目前来看,截止到2019 年底,全国铁路营业里程全球第二,达 14.0 万公里(2004-2019 年复合增速 4.3%),其中高铁建设里程3.5万公里(2008-2019年里程复合增速超43%),并正在持续替代普铁的市占率。



不过,需要注意的是,我国高铁虽然在全球也居于领先位置,不过却一直处于亏损状态,连一向来业绩都较好的京沪高铁,2020年由于疫情影响,业绩都有所下滑。而除了京沪高铁之外,国内的许多高铁,更是处于常年亏损状态,甚至有数据显示,我国国内高铁负债达到5万亿之高。那么,为什么我国仍旧继续修建高铁呢?国内高铁的高额负债问题如何解决呢?后续有什么办法呢?


小编认为,修建高铁,主要原因有四点:


首先,高铁的优势在于速度,而这个优势,对于国土面积不大的国家,建设高铁的意义就不大。所以我们可以发现,真正建设高铁的国家,往往都是国土面积较大的国家。我国幅员辽阔,大部分人口都集中在沿海区域,而这些地区,往往修建高铁比较密集。从长远来看,对这些区域进行人口平摊,高铁建设代价也并不高。


其次,国内人口流动较大,中国打工人口非常庞大,流动极其频繁,这么大的人流量,仅仅依靠飞机是无法满足需求的,更何况,机票价格较为高昂也比较容易晚点。高铁相比较之下,拥有更好的运输效率以及更低廉的价格。


然后,相较而言,高铁更加节能环保,电气化改造是未来的趋势。


最后,也是最为关键的。我国并非储能大国,一直以来,我国的石油能源都依靠大量的进口。因此,现在我国大力发展新能源也是基于此,这个过程会比较漫长,不过这是未来的趋势。


目前来说,国内经济发展不均衡,需要转型,需要一定的国内基础建设作为基础,而修建高铁,就是其中的重要一步,毕竟要想富,先修路啊。


那么,国内高铁的负债问题,又应该如何解决呢?


国家高铁需要建设,负债问题也需要同步解决,有哪些解决办法呢?我们从京沪高铁的运营方式中,或许可以借鉴一二。


目前京沪高铁实行的浮动票价机制,这一规定从2020年12月23日已经开始实施了,从调整过后的价格来看,二等座最高涨价达到45元/座。通过采取更加灵活的浮动票价机制,意味着今后高铁票价格可能会上涨,也有可能会下降。通过提高票价,某种程度上,可以缓解高铁运营的压力,不过,只是提高票价,想要短期内降低高铁的负债,也是杯水车薪。


除此以外,为了节约成本,京沪高铁一方面优化列车运力结构,及时减停客座率低靡列车,降低运营成本;一方面认真落实国铁集团客运提质计划,建立车站商务座旅客专用通道及候车专区,设置进站引导标识及专用通道流线,满足旅客个性化需求,同时实施全线电子客票系统,节省旅客售、取票时间。此类行为,也可以多让其他运营高铁进行参考。


国内高铁的建设,目前来说还有很长的路要走,至于是否采用浮动票价,从而弥补高铁亏损的局面,目前也尚未可知,各位也不必太过担心,毕竟高铁更多也是为老百姓而服务的。


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