近日关于全球车用芯片短期并导致各大车企停产缩产的消息引发关注，并有“欧美全面停供中国汽车芯片”的相关消息传出，称欧美政府正在起草一份方案报告，美国和欧洲的半导体制造商可能全部停止向中国汽车厂家提供芯片。这也意味着，在消耗完现有的存量后，中国造车企业或将面临“无芯可用”的尴尬局面。

对于汽车电子产业链而言，其包括了汽车半导体芯片及元器件厂商、零部件集成厂商和整车制造厂商，其中芯片及元器件厂商处于产业链的上游，零部件厂商处于中游，整车厂商处于下游，并严重依赖芯片供应，尤其是随着智能化和电动化的推进，汽车上各种黑科技都要依托于芯片来实现。

不过作为汽车消费大国，我国的汽车工业因起步较晚，车规级半导体器件基本都依托于进口，自我供给率不足10%，这与日益增长的需求极不匹配。在全球汽车芯片的市场份额中，前8大供应商占剧了63%，其排名依次是恩智浦NXP、英飞凌Infineon、瑞萨Renesas、意法半导体ST、德州仪器TI、博世Bosch、安森美ON、微芯Microchip，均为外资企业。

过往车用芯片短缺的情况虽然也时有发生，但像近期全球大范围、长时间的短缺却是极少见的，而这与近来的车用芯片的供需失衡以及全球范围的疫情影响不无关系。

自疫情发生以来，出于对全球经济的消极态度，许多车企调低了销量的预期，导致库存备料不足。而中国经济和车市的逆势复苏，对消费芯片和汽车芯片的需求强烈反弹，让车企们措手不及。再加上汽车芯片的生产设计标准都比消费芯片要高，汽车芯片市场规模相较消费芯片来说体量很小，造成晶圆企业对汽车芯片的订单积极性不高。

除此之外，消费电子领域的芯片需求增加，也抢占了部分汽车芯片的产能。在整个芯片市场中，芯片代工产能有限，而汽车芯片仅占10%左右份，较消费端相比体量太小，难以成为芯片厂商优先保证供应的对象。

再有就是芯片供货周期一般是13-18周左右，这就意味着现有的车用芯片需求多是大约四个月以前的订单，而彼时的供货商对于市场需求的预估或更为保守，这与当前汽车消费快速复苏形成明显反差，由此便出现了需求失衡的情况。同时，在全球疫情影响挥之不散的情况下，相关产能降低和工厂关停等状况时有发生，对供给产生较大影响。

此次芯片缺货，不禁让人想起了华为断供事件。两者虽有一定区别，但却都凸显出了芯片的重要性。就拿这次来说，即便是强如美国、日本、德国的车企，也不得不请求政府出面，向芯片供应商施压，解决缺货难题，可谓覆巢之下无完卵。就长远来看，汽车行业正迈向电动化、智能化和网联化，对芯片的需求还会越来越大。

面对“缺芯”影响，整车厂商短期内或也只能接受由此带来的涨价或抢货局面。不过，从长远发展来看，此次影响也给国内整车厂商提了醒，那就是要建立长期更为稳定的供应链。近年许多厂商纷纷研发自己的自动驾驶芯片，但基本都采用无晶圆厂的运作模式，这种运营模式的芯片生产和制造环节还是要依赖半导体芯片生产加工厂商，自主可控情况很差。因此，主机厂更应该通过积极拓展合作在代工厂那里开辟一条专用生产线，确保不会跟代工厂内其他的消费电子芯片混线生产，藉此做好产能和质量管控。

就国内现阶段的汽车芯片产业来看，近几年来，伴随着汽车电动化和智能网联化的趋势，中国国内新诞生了一大批车载芯片企业，如加特兰、四维图新、全志等科技公司也都在加紧布局车载芯片；另外从AI切入车用芯片初创企业也逐渐增多，如地平线、寒武纪、飞步科技、深鉴科技等。因此，我们有理由相信，随着国家对国内芯片行业支持，未来几年，国产芯片企业必将迎来黄金的发展时期。